«Σεβασμένος ψηλά πάνω από τη Ρωσία και κοιτάζοντας γύρω της, μπορείς να δεις τις μπλε και ατσάλινες κρίκες που τραβούν τη γη σε μια ενιαία και μεγάλη δύναμη. Τα ποτάμια και οι δρόμοι της ζωής συνδέονται και φέρνουν τους χώρους του πιο κοντά. Και αν τα ποτάμια είναι η ουσία της δημιουργίας του Θεού, τότε οι σιδηρόδρομοι δημιουργήθηκαν, αν και με τη θέληση του Παντοδύναμου, από το ανθρώπινο μυαλό, τη θέληση και τα χέρια των ανθρώπων. Και σε αυτό το θαύμα της ανθρώπινης δημιουργίας, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι η μεγαλύτερη Ανθρωποδημιουργία».
V. Ganichev, συγγραφέας και δημόσιο πρόσωπο
Το 2016, γιορτάσαμε τα 125 χρόνια από την έναρξη της επίσημης κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, ο οποίος αρχικά ονομαζόταν Great Siberian Road. Η πολυπλοκότητα και το πρωτοφανές του έργου είναι συγκρίσιμες μόνο με την ανθρώπινη πτήση στο διάστημα. Ωστόσο, έτσι ακριβώς έγινε αντιληπτό από τους σύγχρονους την εποχή της κατασκευής - ως ένα στρατηγικό, εποχιακό και μεγαλειώδες γεγονός. Αυτός ο μεταφορικός πυρήνας ουσιαστικά για πρώτη φορά συγκέντρωσε ολόκληρο το τεράστιο Κράτος μας σε μια ενιαία οντότητα, η διέλευση της οποίας από άκρη σε άκρη χρειαζόταν στο παρελθόν έως και αρκετούς μήνες. Εκατοντάδες οικισμοί της Σιβηρίας απομακρυσμένοι από οποιονδήποτε δρόμο απέκτησαν πρόσβαση σε έναν αδιάκοπο αυτοκινητόδρομο, για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι επιτέλους δημιουργήθηκε ένας διάδρομος χερσαίων μεταφορών από τα ανατολικά θαλάσσια λιμάνια προς τις κεντρικές πόλεις του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας, περνώντας εξ ολοκλήρου από την επικράτειά μας. Χώρα.
Παραδόξως, ακόμη και σήμερα, όπως πριν από 125 χρόνια, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παραμένει ένα αξεπέραστο μνημείο τεχνικής σκέψης, σκληρής δουλειάς και αποφασιστικότητας - είναι ο μεγαλύτερος (9298,2 km) σιδηρόδρομος διπλής γραμμής στον κόσμο, και είναι πλήρως ηλεκτροδοτημένο και σε ορισμένα τμήματα της διαδρομής τα τρένα τρέχουν κατά μήκος του κατά τα ίδια χρονικά διαστήματα όπως στο μετρό της πόλης. Για αυτούς και πολλούς άλλους δείκτες, περιλαμβάνεται δικαιωματικά στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες.
Από ποιες ρωσικές πόλεις διέρχεται ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος;
Τι είναι ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος; Αυτός είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στην Ευρασία, ο οποίος μείωσε τον χρόνο ταξιδιού από το Βλαδιβοστόκ στη Μόσχα σε 6 ημέρες. Διέρχεται (ιστορική διαδρομή). Ryazan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk και το Βλαδιβοστόκκαι συνδέει έτσι τα δυτικά, βόρεια και νότια λιμάνια της Ρωσίας, καθώς και σιδηροδρομικές εξόδους προς την Ευρώπη (Αγία Πετρούπολη, Μούρμανσκ, Νοβοροσίσκ) με λιμάνια του Ειρηνικού και σιδηροδρομικές εξόδους προς την Ασία (Βλαδιβοστόκ, Ναχόντκα, Ζαμπαϊκάλσκ).
Σήμερα ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι υπό όρους τέσσερα κλαδιά:
- Απευθείας η ιστορική διαδρομή (κόκκινη γραμμή στον χάρτη) - με τις παραπάνω πόλεις.
- Κύρια γραμμή Baikal-Amur (πράσινη γραμμή): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
- Βόρεια διαδρομή (μπλε γραμμή): Μόσχα - Yaroslavl - Kirov - Perm - Tyumen - Krasnoyarsk - Taishet- και μετά μετάβαση στην κύρια γραμμή Baikal-Amur.
- Νότια Διαδρομή (η μαύρη γραμμή δείχνει το τμήμα της Νότιας Διαδρομής όπου διαφέρει από άλλες διαδρομές): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.
Ιστορία της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Ιστορικά, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος ήταν μόνο το ανατολικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου από τα Νότια Ουράλια προς το Βλαδιβοστόκ. Είναι αυτό το τμήμα, μήκους περίπου 7.000 χιλιομέτρων, που κατασκευάστηκε από το 1891 έως το 1916. Το μεγάλο οικοδομικό έργο ήταν που συνελήφθη υπό τον Αλέξανδρο Γ',ο οποίος διέταξε τον κληρονόμο του να το ζωντανέψει «...να ξεκινήσει η κατασκευή ενός συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία, με στόχο να συνδέσει τα άφθονα δώρα της φύσης των περιοχών της Σιβηρίας με ένα δίκτυο εσωτερικών σιδηροδρομικών επικοινωνιών».
Το 1891, ο μελλοντικός διάδοχος του θρόνου, Νικόλαος Β', οδήγησε προσωπικά το πρώτο καρότσι έρματος στο οδόστρωμα του μελλοντικού δρόμου και συμμετείχε στην τοποθέτηση της πρώτης πέτρας του σιδηροδρομικού σταθμού στο Βλαδιβοστόκ.
Μόλις 10 χρόνια αργότερα (σκεφτείτε το λίγο!) όλες οι σιδηροδρομικές γραμμές, εκτός από τα τμήματα στις διαβάσεις ποταμών, ήταν ήδη έτοιμες και ξεκίνησε η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Αυτό είναι κατά μέσο όρο, οι εργαζόμενοι έκαναν 700 km ετησίως,ή 1,9 χλμ την ημέρα! Αλλά οι συνθήκες εργασίας ήταν οι πιο δύσκολες - ο δρόμος ήταν στρωμένος στην ερημιά, μέσα από δάση, ρεματιές, βράχους, βαθιά ποτάμια της Σιβηρίας, βάλτους και μαλακά εδάφη, και ουσιαστικά δεν υπήρχε υποδομή για την προμήθεια υλικών. Ταυτόχρονα, οι οικοδόμοι ήταν περιορισμένοι σε κεφάλαια και ένα από τα κύρια καθήκοντα που ανατέθηκαν στους μηχανικούς ήταν το έργο της αποταμίευσης.
Από αυτή την άποψη, είναι αδύνατο να μην πούμε λίγα περισσότερα για τους ίδιους τους ταλαντούχους μηχανικούς, χάρη στους οποίους αυτό το έργο κατέστη δυνατό, παρά τους οποιουσδήποτε κλιματικούς και οικονομικούς περιορισμούς. Το επάγγελμα του μηχανικού σιδηροδρόμων ήταν ένα από τα πιο διάσημα στην προεπαναστατική Ρωσία, επειδή ήταν σε αυτόν τον τομέα που εκείνη την εποχή εφαρμόστηκαν όλες οι πιο προηγμένες εξελίξεις της επιστημονικής και τεχνολογικής προόδου. Σήμερα, ίσως, θα μπορούσαμε να κάνουμε μια αναλογία με την πληροφορική, τη ρομποτική και τα νανοϋλικά...
Ας γυρίσουμε όμως τον χρόνο πίσω. Το Ινστιτούτο του Σώματος Μηχανικών Σιδηροδρόμων, που ιδρύθηκε το 1809, παρείχε εκπαίδευση τέτοιας τάξης που τα προγράμματα μαθημάτων των μαθητών του μπορούσαν να κατασκευαστούν αμέσως χωρίς να γίνουν διορθώσεις ή προσθήκες - ήταν τόσο επαληθευμένα, λεπτομερή και τεχνικά ικανά. Ο ίδιος ο αυτοκράτορας Νικόλαος Α΄ είπε: «Είμαστε μηχανικοί», που σημαίνει ότι σε αυτή την ειδικότητα εκδηλώθηκαν πλήρως όλες οι δημιουργικές και αναλυτικές ιδιότητες του ρωσικού λαού. Και πρέπει να παραδεχτούμε ότι αυτοί οι άνθρωποι πραγματικά εκπλήρωσαν το επαγγελματικό τους καθήκον με τιμή (και, ίσως, το ξεπέρασαν) και ενσάρκωσαν τις πιο άγριες φιλοδοξίες των συγχρόνων τους - ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος θα παραμείνει ένα αιώνιο μνημείο για τα ταλέντα τους.
«Έστρωσα τη γέφυρα στον ποταμό Γενισέι με περιθώριο ασφαλείας 52 φορές, έτσι ώστε ο Θεός και οι απόγονοι να μην με προσβάλλουν ποτέ».
Evgeny Knorre, πολιτικός μηχανικός
Από το 1901 έως το 1916, πραγματοποιήθηκαν μόνο βοηθητικές εργασίες - για την κατασκευή γεφυρών και διαφόρων τεχνικών κατασκευών. Ωστόσο, ο όγκος τους δεν είναι λιγότερο εντυπωσιακός από το μήκος του κρεβατιού. Μόνο στο αρχικό στάδιο, 87 μεγάλοι σταθμοί και αποθήκες ατμομηχανών, περισσότεροι από 1.800 μικροί σταθμοί και στάσεις και περίπου 11 χιλιάδες μηχανολογικές κατασκευές κατασκευάστηκαν στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο: γέφυρες, σήραγγες, οχετοί, τοίχοι φτερών.
Ακριβώς πριν από 100 χρόνια - το 1916(δηλαδή κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και της παντελούς έλλειψης οικονομικών και ανθρώπινων πόρων), η πιο περίπλοκη γέφυρα πέρα από το Αμούρ τέθηκε ωστόσο σε λειτουργία. Από αυτή τη στιγμή ξεκινάει αντίστροφη μέτρηση της αδιάλειπτης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας σε όλο το μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου,επομένως θεωρείται η ημερομηνία οριστικής ολοκλήρωσης της κατασκευής.
Ο Αυτοκράτορας κατάλαβε ότι το ολοκληρωμένο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ήταν μόνο η αρχή της μεγάλης κλίμακας ανάπτυξης της υποδομής μεταφορών της χώρας. Άλλωστε, είναι απλά αδύνατο να καλύψουμε όλα τα βασικά σημεία με ένα κλάδο. Στην άκρη έμειναν τα ορυχεία χρυσού στην περιοχή Bodaibo, καθώς και η κύρια υδάτινη αρτηρία της Σιβηρίας - ο ποταμός Λένα... Τα σχέδια για την κατασκευή ενός νέου κλάδου στην τσαρική Ρωσία δεν έμελλε να πραγματοποιηθούν λόγω του πολέμου και της επανάστασης . Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, το έργο εξακολουθούσε να εφαρμόζεται με το όνομα BAM (Baikal-Amur Mainline) ήδη υπό σοβιετική κυριαρχία. Αυτό το κατασκευαστικό έργο του 20ου αιώνα αξίζει μια ξεχωριστή μελέτη - τώρα ας δώσουμε μόνο προσοχή στο γεγονός ότι λογικά συνεχίζει τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και σήμερα είναι ένα ενιαίο σύνολο μαζί του.
Τώρα η υπερσιβηρική διαδρομή τελειώνει στο Βλαδιβοστόκ, αλλά στο εγγύς μέλλον υπάρχουν σχέδια για την κατασκευή γέφυρας ή σήραγγας προς τη Σαχαλίνη. Εγκρίθηκε επίσης ένα σχέδιο μεγάλης κλίμακας για τον εκσυγχρονισμό του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και του BAM για τα επόμενα χρόνια. Έτσι, η συνολική επένδυση στο έργο μέχρι το 2018 θα είναι 560 δισεκατομμύρια ρούβλια. Αυτό περιλαμβάνει την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου προς το Μαγκαντάν και τον Βερίγγειο Πορθμό. Ξεκίνησαν οι εργασίες για την ανακατασκευή του Υπερκορεατικού Σιδηροδρόμου με την πρόσβασή του στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο και τη μετατροπή του τελευταίου σε Κύριο Μεταφορικό Διάδρομο.
Αυτό ήταν - η Αυτοκρατορία αντικαταστάθηκε από τα Σοβιετικά, οι πόλεμοι, οι επαναστάσεις, οι κρίσεις πέρασαν και η Ρωσική Ομοσπονδία κληρονόμησε τα προηγούμενα επιτεύγματά της. Τρεις διαφορετικοί τρόποι ζωής, και το Μεγάλο Μονοπάτι συνεχίζει να ζει και να αναπτύσσεται ανεξάρτητα από το ποια ιδεολογία θέτει το διάνυσμα σε μια δεδομένη στιγμή - και αυτό είναι μια άλλη επιβεβαίωση της διαρκούς πολιτισμικής σημασίας του.
Ενδιαφέροντα γεγονότα για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο 1
- Οι πρώτες ατμομηχανές στη Ρωσία ονομάζονταν ατμόπλοια
- Το συνολικό μήκος των σιδηροδρόμων μέχρι το 1865 - την εποχή της ίδρυσης του Υπουργείου Συγκοινωνιών - δεν ξεπερνούσε τα 3 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Κατά τη διάρκεια των 40 προεπαναστατικών ετών, κατασκευάστηκαν στη χώρα 81 χιλιάδες χιλιόμετρα σιδηροδρόμων και από το 1920 έως το 1960 - 44 χιλιάδες χιλιόμετρα. Περισσότερες από τις μισές κύριες γραμμές που βρίσκονται στη διάθεση της RJSC Russian Railways αποτελούν βασιλική κληρονομιά.
- Η ιδέα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είχε αντιπάλους που την αποκάλεσαν τρέλα και απάτη. Δύο χρόνια πριν από την έναρξη της κατασκευής, ο υπουργός Εσωτερικών Ivan Durnovo υποστήριξε ότι η δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου θα οδηγούσε σε μαζική επανεγκατάσταση αγροτών στη Σιβηρία και θα υπήρχε έλλειψη εργατών στις εσωτερικές επαρχίες.
- "Το πρώτο πράγμα που πρέπει να περιμένουμε από το δρόμο είναι μια εισροή διάφορων απατεώνων, τεχνιτών και εμπόρων, μετά θα εμφανιστούν αγοραστές, οι τιμές θα αυξηθούν, η επαρχία θα πλημμυρίσει από ξένους, η παρακολούθηση της διατήρησης της τάξης θα γίνει αδύνατη", ο κυβερνήτης Tobolsk ανήσυχος.
- Το 1890, ο Άντον Τσέχοφ ταξίδεψε από τη Μόσχα στη Σαχαλίνη για τρεις μήνες.
- Οι εμπνευστές της δημιουργίας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου εμπνεύστηκαν από το παράδειγμα του μεγαλύτερου σιδηροδρόμου εκείνη την εποχή, του Union Pacific από την Ομάχα στο Σαν Φρανσίσκο, ο οποίος τέθηκε σε λειτουργία το 1870 και έδωσε ζωή σε ελάχιστα ανεπτυγμένα εδάφη. Αλλά το μήκος του Union Pacific ήταν 2974 km και ο Trans-Siberian Railway - 7528 km (μαζί με το τμήμα από τη Μόσχα έως το Miass - 9298,2 km). Μαζί με τους κλάδους στρώθηκαν 12.390 χλμ. σιδηροτροχιών.
- Το κόστος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι 1 δισεκατομμύριο 455 εκατομμύρια ρούβλια (περίπου 25 δισεκατομμύρια σύγχρονα δολάρια).
- Η τακτική κυκλοφορία ξεκίνησε στις 14 Ιουλίου 1903, αλλά από την Τσίτα στο Βλαδιβοστόκ τα τρένα δεν ταξίδευαν κατά μήκος του ημιτελούς Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, αλλά κατά μήκος του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου μέσω της Μαντζουρίας.
- Στην αρχή, υπήρχε ένα κενό στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο: τα τρένα διέσχιζαν τη Βαϊκάλη με πορθμεία και το χειμώνα οι ράγες τοποθετούνταν στον πάγο. Στις 20 Οκτωβρίου 1905 τέθηκε σε λειτουργία ο δρόμος Circum-Baikal, μήκους 260 χιλιομέτρων με 39 σήραγγες.
- Παράλληλα, στο Ιρκούτσκ έγιναν τα αποκαλυπτήρια του μνημείου του Αλέξανδρου Γ'. σε σχήμα σιδηροδρομικού αγωγού, και στον σταθμό Slyudyanka - τον μοναδικό σταθμό στον κόσμο χτισμένο εξ ολοκλήρου από μάρμαρο.
- Έως και 20 χιλιάδες εργαζόμενοι απασχολήθηκαν στην κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Για πολιτικούς λόγους, οι Κινέζοι και οι Κορεάτες φιλοξενούμενοι εργαζόμενοι δεν συμμετείχαν. Η πεποίθηση, ευρέως διαδεδομένη στη σοβιετική εποχή, ότι ο δρόμος κατασκευάστηκε από κατάδικους είναι μύθος.
- Οι πιο ακριβοπληρωμένοι εργάτες, γεφυροποιοί-γεφυροποιοί, έπαιρναν ένα ρούβλι για κάθε πριτσίνι και σφυρηλατούσαν επτά πριτσίνια ανά βάρδια. Η υπέρβαση του σχεδίου δεν επιτρεπόταν για να μην υποφέρει η ποιότητα.
- Μέρος του φορτίου για κατασκευή παραδόθηκε μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής. Ο υδρολόγος Νικολάι Μορόζοφ καθοδήγησε 22 ατμόπλοια από το Μούρμανσκ στο στόμιο του Γενισέι.
- Η γέφυρα Amur χρειάστηκε τρία χρόνια για να κατασκευαστεί. Το πλοίο, που μετέφερε χαλύβδινα ανοίγματα από την Οδησσό, βυθίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο στον Ινδικό Ωκεανό και ως εκ τούτου οι εργασίες καθυστέρησαν για 11 μήνες.
- Στην τοποθεσία Amur, η πρώτη σήραγγα στον κόσμο κατασκευάστηκε σε μόνιμο πάγο.
- Οι ατμομηχανές, οι άμαξες και ένα μοντέλο 27-arshin της γέφυρας πέρα από το Yenisei έγιναν το αποκορύφωμα της Παγκόσμιας Έκθεσης στο Παρίσι το 1900 και έλαβαν το Grand Prix εκεί. Γάλλοι δημοσιογράφοι χαρακτήρισαν τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο «τη ραχοκοκαλιά του ρωσικού γίγαντα» και «μια μεγάλη συνέχεια της εποχής των μεγάλων γεωγραφικών ανακαλύψεων».
- Οι επιβάτες 1ης θέσης είχαν μια άμαξα με βιβλιοθήκη και πιάνο, μπάνια και γυμναστήριο. Οι άμαξες, διακοσμημένες με μαόνι, μπρούτζο και βελούδο, εκτίθενται τώρα στο Μουσείο Σιδηροδρόμων στην Αγία Πετρούπολη.
- Στη δεκαετία του 1930, Ιάπωνες διπλωμάτες που ταξίδευαν κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου προς την Ευρώπη και πίσω, μετρούσαν εκ περιτροπής τα επερχόμενα στρατιωτικά τρένα για μέρες συνέχεια, έτσι πολλά ομοιώματα στάλθηκαν ειδικά στην πορεία.
- Η ηλεκτροδότηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ολοκληρώθηκε πλήρως το 2002.
- Η χωρητικότητα του δρόμου, σύμφωνα με τους ειδικούς, μπορεί να φτάσει τους 100 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως.
- Ο χρόνος παράδοσης των εμπορευματοκιβωτίων από την Άπω Ανατολή στην Ευρώπη σιδηροδρομικώς είναι κατά μέσο όρο 10 ημέρες, περίπου τρεις φορές ταχύτερος από ό,τι δια θαλάσσης.
Αποτελέσματα: Το Transsib είναι το καμάρι της χώρας
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου θεωρείται ένα εξαιρετικό γεγονός στην ιστορία όχι μόνο της μηχανικής, αλλά και του πολιτισμού συνολικά. Το 1904, το περιοδικό Scientific American ονόμασε αυτή τη διαδρομή μεταφοράς ως το πιο εξαιρετικό τεχνικό επίτευγμα της αλλαγής του αιώνα. Ο μεγάλος δρόμος της Σιβηρίας μέχρι σήμερα κρατά το φοίνικα ως προς το μήκος, τον αριθμό των σταθμών και τον ρυθμό κατασκευής όλων των σιδηροδρόμων στον κόσμο.
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, εκατοντάδες λύσεις εφαρμόστηκαν «για πρώτη φορά»: περισσότερες από 1000 από αυτές κατοχυρώθηκαν επίσημα με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας. Εκεί λοιπόν κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά βελτιωμένοι αυτοκινητόδρομοι με χαλίκι και εκεί κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά σήραγγες σε μόνιμα παγωμένα εδάφη...
Η αδιάλειπτη επικοινωνία, η δυνατότητα λειτουργίας υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, η υψηλή ταχύτητα, καθώς και οι ιδιαιτερότητες της γεωγραφικής θέσης της χώρας μας, με το τεράστιο γεωγραφικό πλάτος και τις χιλιομετρικές διασταυρώσεις μεταξύ μεγάλων πόλεων και βάσεων πόρων, οδήγησαν στο γεγονός ότι αμέσως μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, οι σιδηρόδρομοι έγιναν οι κύριες χώρες μεταφορών.
Και ο ίδιος ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ως η μεγαλύτερη ευρασιατική αρτηρία μεταφορών, συνέβαλε ανεκτίμητη στην ενίσχυση της γεωπολιτικής ισχύος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας και των κληρονόμων της στην παγκόσμια σκηνή συνολικά.
- (Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος), σιδηρόδρομος. D. line Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα), συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Κατασκευάστηκε 1891 1916; ηλεκτρισμένη σε σημαντικό βαθμό.... ...Ρωσική ιστορία
- (Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος) σιδηροδρομική γραμμή Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα), συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Χτίστηκε το 1891 το 1916... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- (Trans Siberian Railway), ένας σιδηρόδρομος που διευκόλυνε την ανάπτυξη της Σιβηρίας και τη διείσδυση της Ρωσίας στην Ανατολή. Ασία. Η σελίδα ξεκίνησε με χρήματα που έλαβαν από τους Γάλλους. δάνειο το 1891, και ουσιαστικά ολοκληρώθηκε το 1904. Η ανησυχία που προκάλεσε στην Ιαπωνία... ... Η Παγκόσμια Ιστορία
Ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος, η σιδηροδρομική γραμμή Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα), συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Χτίστηκε το 1891 το 1916. * * * ΥΠΕΡΣΙΒΗΡΙΚΟΣ ΟΔΟΣ... ... εγκυκλοπαιδικό λεξικό
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο μεγαλύτερος διηπειρωτικός σιδηρόδρομος διπλής τροχιάς που συνδέει τις κεντρικές περιοχές της χώρας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή (Μόσχα Ryazan Syzran … … Λεξικό "Γεωγραφία της Ρωσίας"
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Ο μεγαλύτερος διηπειρωτικός σιδηρόδρομος του κόσμου με συνολικό μήκος 9332 km (στην περιοχή Amur το μήκος είναι 1104 km). Συνδέει χώρες με την Άπω Ανατολή, περνώντας από ολόκληρη τη Σιβηρία, που καθόρισε το όνομά της: Λατινικό... ... Τοπωνυμικό λεξικό της περιοχής Amur
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Ρωσία. Ο μεγαλύτερος διηπειρωτικός σιδηρόδρομος στον κόσμο με συνολικό μήκος 9332 km. Συνδέει χώρες με την Άπω Ανατολή, περνώντας από ολόκληρη τη Σιβηρία, η οποία καθόρισε το όνομά της: Λατινικά trans - «μέσω, μέσω»... Γεωγραφικά ονόματα της ρωσικής Άπω Ανατολής
Διηπειρωτικός σιδηρόδρομος δ., διπλή πίστα σε όλη την έκταση. Συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή κατά μήκος της διαδρομής: Μόσχα - Ryazan - Syzran - Samara - ... Γεωγραφική εγκυκλοπαίδεια
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Υπερσιβηρικός Δάσκαλος αλ... Ρωσικό ορθογραφικό λεξικό
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος - … Ορθογραφικό λεξικό της ρωσικής γλώσσας
Βιβλία
- Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος. Η ιστορία της δημιουργίας του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου, Volmar Christian. Το βιβλίο του διάσημου Βρετανού δημοσιογράφου Κρίστιαν Βόλμαρ «Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος. Η ιστορία της δημιουργίας του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου», συγγραφέας πάνω από δώδεκα ποικίλων δημοσιεύσεων στον τομέα της…
- Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος Η ιστορία της δημιουργίας του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου, Volmar K.. Το βιβλίο του διάσημου Βρετανού δημοσιογράφου Christian Volmar "The Trans-Siberian Railway. The history of the creation of the Russian Railway Network", ο συγγραφέας του πάνω από δώδεκα διάφορες δημοσιεύσεις στον τομέα της...
Πριν από 100 χρόνια, το φθινόπωρο του 1916, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του Μεγάλου Σιβηρικού Δρόμου, του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, που συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τις ακτές του Ειρηνικού.
Στις 19 Μαΐου 1891, πραγματοποιήθηκε στο Βλαδιβοστόκ η χάραξη της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής. Ο Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς έφερε ένα καρότσι από χώμα για το κρεβάτι του μελλοντικού δρόμου
Ο 19ος αιώνας ήταν για τη Ρωσία μια εποχή ταχείας ανάπτυξης των επικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής ενός εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι σε μια χώρα με τόσο τεράστιες εκτάσεις όπως η δική μας, αυτή η βολική, φθηνή και, κυρίως, γρήγορη μέθοδος μεταφοράς κέρδισε γρήγορα δημοτικότητα και ανάγκασε την κυβέρνηση να σκεφτεί να βάλει όλο και περισσότερες νέες γραμμές. Αναμφίβολα, ένα σημαντικό ορόσημο, μια από τις βασικές διαδικασίες στην ιστορία της κατασκευής σιδηροδρόμων στη Ρωσία, ήταν η κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, που συνέδεε το κεντρικό τμήμα της χώρας με στρατηγικά σημαντικά εδάφη και συνέβαλε στην ανάπτυξη και την εγκατάσταση του τότε πολύ ελάχιστα μελετημένη, αλλά πολύ πλούσια περιοχή.
Έναρξη του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου
Η ιδέα της «διάθεσης ενός σιδηροδρόμου» σε όλη την επικράτεια της Σιβηρίας εκφράστηκε για πρώτη φορά το 1836 από τον μηχανικό μεταφορών N.I. Μπογκντάνοφ. Ωστόσο, το έργο της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου μεταξύ του δυτικού και του ανατολικού τμήματος της χώρας άρχισε να εξετάζεται σοβαρά μόνο στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, όταν η δραστηριότητα εξωτερικής πολιτικής των κοντινών και μακρινών γειτόνων της Ρωσίας ανάγκασε την κυβέρνηση να δώσει προσοχή τις ασιατικές κτήσεις της αυτοκρατορίας και έθεσε το ζήτημα της δημιουργίας σιδηροδρομικής σύνδεσης μαζί τους.
Στα πρώτα τέτοια σχέδια που προέκυψαν επί βασιλείας Αλεξάνδρα Β', μιλούσαμε μόνο για τις προσεγγίσεις στη Σιβηρία. Έτσι, όταν συζητήθηκε το θέμα του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου το 1873 στην Επιτροπή Υπουργών, ο κύριος στόχος της επερχόμενης κατασκευής διατυπώθηκε ως εξής:
«Υλοποίηση μιας διαμετακομιστικής διαδρομής που συνδέει τη Σιβηρία με την Κεντρική Ρωσία».
Δύο χρόνια αργότερα, το 1875, η συζήτηση αυτών των σχεδίων έγινε πιο συγκεκριμένη: άρχισαν να εξετάζονται διάφορες επιλογές για την κατεύθυνση της διαδρομής. Εκείνη την εποχή, το ρωσικό σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν δίπλα στο Βόλγα σε δύο οικισμούς - το Ρίμπινσκ και το Νίζνι Νόβγκοροντ. Ως εκ τούτου, προτάθηκαν δύο πιθανές κατευθύνσεις για τον μελλοντικό αυτοκινητόδρομο: βόρεια - από το Rybinsk στη Vyatka και το Perm και νότια - από το Nizhny Novgorod προς το Kazan και το Yekaterinburg. Δόθηκε προτίμηση στη δεύτερη επιλογή, αλλά το έργο στο σύνολό του δεν προοριζόταν να πραγματοποιηθεί: λόγω οικονομικών δυσκολιών στη χώρα, το ζήτημα περιορίστηκε σε ένα πιο στενό έργο - σύνδεση των εσωτερικών πλωτών οδών της Κεντρικής Ρωσίας και της Σιβηρίας σιδηροδρομικώς.
Την επόμενη φορά που ο αυτοκράτορας επέστησε την προσοχή στο έργο του δρόμου της Σιβηρίας Αλέξανδρος Γ'. Μέχρι εκείνη την εποχή, οι σιδηροδρομικές επικοινωνίες στο ευρωπαϊκό τμήμα της αυτοκρατορίας κάλυπταν σχεδόν όλες τις πιο σημαντικές κατευθύνσεις. Συνεχίστηκε επίσης η ενεργός κατασκευή νέων γραμμών. Τον Μάιο του 1882, στην εφημερίδα της Επιτροπής Υπουργών, μετά από μια συνάντηση στην οποία τέθηκε το ζήτημα της δημιουργίας ενός σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, ο Αλέξανδρος έγραψε:
«Η έρευνα θα πρέπει να διεξαχθεί αμέσως και να εξεταστεί στην Επιτροπή Υπουργών για να συζητηθεί η κατεύθυνση της κύριας γραμμής της Σιβηρίας».
Το 1882-1883, οργανώθηκαν και πραγματοποιήθηκαν μια σειρά μελετών για την επιλογή της κατεύθυνσης κατά την οποία θα ήταν δυνατή η «είσοδος» στη Σιβηρία. Με βάση τα δεδομένα από αυτές τις έρευνες, η Επιτροπή Υπουργών έκρινε ότι η γραμμή Ufa-Chelyabinsk είναι η καταλληλότερη, επισημαίνοντας την ανάγκη περαιτέρω ερευνών. Παρόλα αυτά, πάρθηκε απόφαση να κατασκευαστεί ένας δρόμος από τη Σαμάρα προς την Ούφα, το Ζλάτουστ και το Τσελιάμπινσκ, που ξεκίνησε το 1886 και ολοκληρώθηκε το φθινόπωρο του 1892. Ήταν αυτή η γραμμή που έγινε η αρχή του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Περαιτέρω επιλογή διαδρομής
Για αρκετά χρόνια, το έργο κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου παρέμεινε αντικείμενο συνεχών έντονων συζητήσεων και συζητήσεων σε διάφορους κύκλους. Προέκυψαν αρκετές βασικές ιδέες για την πιο συμφέρουσα περαιτέρω κατεύθυνση του δρόμου. Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου υποτίθεται ότι θα συνδυαζόταν με την επίλυση άλλων προβλημάτων, για παράδειγμα, με την ανάπτυξη εσωτερικών πλωτών οδών ή με την προώθηση της βιομηχανικής ανάπτυξης των Ουραλίων. Έτσι, το ζήτημα της κατεύθυνσης του δρόμου δεν ήταν μόνο και όχι τόσο τεχνικό όσο οικονομικό και ακόμη και πολιτικό.
Υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος στο χάρτη της Ρωσίας
Πολλά φυλλάδια, βιβλία, σημειώσεις, άρθρα και σημειώσεις εφημερίδων και στατιστικοί πίνακες αφιερώθηκαν σε αυτό το θέμα. Υπήρχαν χάρτες με επεξηγήσεις και επεξηγήσεις με χάρτες, τηλεγραφήματα από τις δημόσιες διοικήσεις των πόλεων, δημοτικά συμβούλια και εμπόρους, επιστολές, αιτήματα υπέρ της μιας ή της άλλης επιλογής, γραμμένα με καλλιγραφικά, ή σαρωτικά, ή μικρά, ελάχιστα ευανάγνωστα ή εντελώς αδιάβαστα, ή τυπωμένα σε ξεχωριστά φύλλα με τυπογραφικό τρόπο και ραμμένα με τον πιο πρωτόγονο τρόπο. Ακόμη και ένας ειδικός αξιωματούχος δυσκολεύτηκε να κατανοήσει αυτή τη μάζα πολεμικών εγγράφων, αλλά οι άνθρωποι που ενδιαφέρονταν για μια οριστική λύση στο ζήτημα παρακολούθησαν προσεκτικά όλα όσα εμφανίστηκαν στον Τύπο σχετικά με τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο. Οι προοπτικές του έργου συζητήθηκαν επανειλημμένα σε διάφορες εταιρείες και επιτροπές ανταλλαγών. Η ανάγκη για σιδηροδρομική γραμμή αναφέρθηκε και στις εκθέσεις του Γενικού Κυβερνήτη της Ανατολικής Σιβηρίας A.P. Ignatiev και ο Γενικός Κυβερνήτης της Περιφέρειας Amur A.N. Korf για το 1885–1886.
Και τέλος, τον Ιούνιο του 1887, πραγματοποιήθηκε στην Αγία Πετρούπολη μια σειρά από συναντήσεις στις οποίες συζητήθηκαν θέματα σχετικά με την κατασκευή του σιδηροδρόμου στη Σιβηρία. Επιλέχθηκαν τρεις κύριες κατευθύνσεις και ορίστηκαν πέντε μέρη για να πραγματοποιήσουν το κυβερνητικό ερευνητικό πρόγραμμα: ένα για τις γραμμές της Κεντρικής Σιβηρίας και του Ουσσουρίσκ και τρία για τη γραμμή Trans-Baikal. Οι αρχηγοί των κομμάτων υπάγονταν στους τοπικούς γενικούς κυβερνήτες, οι οποίοι με τη σειρά τους ήταν υποχρεωμένοι να φροντίζουν για την επιτυχή εργασία των αποστολών και να αναφέρονται στις ανώτερες αρχές.
ΕΝΑ. Korf (1831–1893) – Γενικός Κυβερνήτης της Περιφέρειας Amur από το 1884 έως το 1893
Σύμφωνα με το σχέδιο, οι εργασίες έρευνας έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί σε δύο χρόνια. Ωστόσο, οι δυσκολίες που αντιμετώπισαν οι ερευνητικές ομάδες σχεδόν παντού, συμπεριλαμβανομένων των δύσκολων φυσικών και κλιματικών συνθηκών, καθώς και οι αρκετά συχνές αλλαγές στις προτεραιότητες κατά την επιλογή μιας συγκεκριμένης κατεύθυνσης για την τοποθέτηση τροχιών, οδήγησαν στο γεγονός ότι η έρευνα, που ξεκίνησε το 1887, διήρκεσε πολύ περισσότερο από το αναμενόμενο, μέχρι το 1911 (με διάλειμμα το 1902 και κατά τη διάρκεια του Ρωσο-Ιαπωνικού πολέμου).
Ο Α.Π. Ignatiev (1842–1906) – γενικός κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας (αργότερα Ιρκούτσκ) από το 1885 έως το 1889
Ωστόσο, ελήφθησαν οι βασικές αποφάσεις σχετικά με την κατασκευή της κύριας σιδηροδρομικής γραμμής μέσω της Σιβηρίας. Με εισήγηση του Υπουργού Οικονομικών S.Yu. Witte, η κατασκευή του δρόμου χωρίστηκε σε τρία στάδια: το πρώτο - η κατασκευή των γραμμών Ussuri (Βλαδιβοστόκ - Grafskaya), Δυτικής Σιβηρίας (Τσελιάμπινσκ - Ομπ) και Κεντρικής Σιβηρίας (Ομπ - Ιρκούτσκ), καθώς και της Αικατερινούπολης - Γραμμή Τσελιάμπινσκ; το δεύτερο - εργασίες σε τμήματα από το Grafskaya στο Khabarovsk (αργότερα Khabarovsk) και από το Irkutsk στη λίμνη Baikal και την τοποθέτηση της γραμμής Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk). Τέλος, η τρίτη είναι η κατασκευή των δρόμων Circum-Baikal (Baikal - Mysovaya) και Amur (Sretensk - Khabarovka).
Τα ακόλουθα αναγνωρίστηκαν ως βασικές αρχές και προτεραιότητες κατά την επιλογή συγκεκριμένων κατευθύνσεων για τον αυτοκινητόδρομο και την κατασκευή των επιμέρους τμημάτων του: η μικρότερη δυνατή ποσότητα εργασίας, το χαμηλότερο αρχικό κόστος κατασκευής, η επιτρεπτή χρήση απλουστευμένων τεχνικών συνθηκών. Όλα σχεδιάστηκαν να κατασκευαστούν σεμνά, χωρίς πολυτέλεια, αλλά κεφαλαιουχικά και με την προσδοκία ότι κατά τη λειτουργία οι προσωρινές κατασκευές θα μπορούσαν να αντικατασταθούν με μόνιμες και, αν χρειαστεί, να επεκταθούν.
Πρώτο στάδιο του Transsib
Οι εργασίες κατασκευής σε ορισμένα τμήματα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν το 1891. Και η 19η Μαΐου του ίδιου έτους έγινε η επίσημη ημερομηνία για την έναρξη της κατασκευής της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής. Ήταν αυτή την ημέρα που ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, επιστρέφοντας από ένα ταξίδι σε όλο τον κόσμο, έριξε προσωπικά ένα καρότσι γης στο ανάχωμα του σιδηροδρόμου και τοποθέτησε μια πέτρα και μια ασημένια πλάκα μνήμης στο κτίριο του σταθμού Βλαδιβοστόκ.
Ένα από τα πιο πιεστικά προβλήματα κατά την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου ήταν η παροχή εργατικού δυναμικού. Η διαδρομή χάθηκε μέσα από μια αραιοκατοικημένη, σχεδόν έρημη περιοχή. Έπρεπε να στρατολογηθούν και να μεταφερθούν εργάτες από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας και σχεδόν όλα τα υλικά μεταφέρονταν από εκεί. Σημαντικό μέρος της δουλειάς το έκαναν εξόριστοι και στρατιώτες. Η κατασκευή του δρόμου έγινε κυρίως με το χέρι. Εργαλεία μηχανοποίησης - Χωματουργικά μηχανήματα New Era της αμερικανικής εταιρείας Ostin - χρησιμοποιήθηκαν για την πλήρωση σιδηροδρομικών αναχωμάτων μόνο στη Δυτική Σιβηρία, αλλά και εκεί σε ελάχιστες ποσότητες.
Στρωτήρες με εγκοπές. Εργάτες για την κατασκευή του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου έπρεπε να προσληφθούν και να μεταφερθούν από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας
Οι σκληρές φυσικές και κλιματικές συνθήκες υπαγόρευσαν τις δικές τους απαιτήσεις κατά την κατασκευή. Ο δρόμος διέσχιζε πανίσχυρα ποτάμια, περιοχές με μόνιμο παγετό και υγροτόπους. Ήταν απαραίτητο να ανατινάξουμε μονολιθικούς βράχους κατά την τοποθέτηση τούνελ, να οργανωθούν ειδικές στοές για την προστασία του μονοπατιού από πτώσεις βράχων και να ανεγερθούν τεχνητές κατασκευές στα φαράγγια των ορεινών ποταμών για να αποφευχθεί η πιθανή πλημμύρα του δρόμου.
Προκειμένου να μειωθεί το κόστος κατασκευής, όπως ήδη αναφέρθηκε, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν οι λεγόμενες ελαφριές τεχνικές συνθήκες: αφορούσε, για παράδειγμα, τη μείωση του πλάτους του υποστρώματος, τη μείωση του στρώματος έρματος και τη χρήση ελαφρών σιδηροτροχιών. Φαινόταν σκόπιμο τότε να ανεγερθούν ξύλινες και όχι σιδερένιες γέφυρες σε μικρούς ποταμούς και να κατασκευαστούν κατασκευές τροχιάς χωρίς θεμέλια. Όλα αυτά συνέβαλαν και στη μείωση του χρόνου κατασκευής.
Η κατασκευή του πρώτου τμήματος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - του South Ussuri Road, που ξεκίνησε την άνοιξη του 1891, ολοκληρώθηκε το 1894. Τρία χρόνια αργότερα, το βόρειο τμήμα του δρόμου Ussuriysk ήταν επίσης έτοιμο. Στις 13 Νοεμβρίου 1897, άνοιξε μόνιμη κυκλοφορία μεταξύ Βλαδιβοστόκ και Χαμπαρόφσκ.
Το 1896 τέθηκε σε λειτουργία ο σιδηρόδρομος της Δυτικής Σιβηρίας που συνδέει το Τσελιάμπινσκ και το Νοβονικόλαεφσκ (τώρα Νοβοσιμπίρσκ) και το 1898 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του Κεντρικού Σιβηρικού Σιδηροδρόμου από το Ομπ στο Ιρκούτσκ. Η γραμμή Yekaterinburg – Chelyabinsk τέθηκε σε λειτουργία το 1896. Έτσι, το πρώτο στάδιο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου άνοιξε για συνεχή κυκλοφορία τρένων επτά χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής.
Καθώς οι επιμέρους τοποθεσίες ήταν έτοιμες, εγκαταστάθηκε προσωρινή κυκλοφορία τρένων σε αυτές, παρέχοντας εργάτες και υλικά για κατασκευαστικές ανάγκες. Παράλληλα οργανώθηκε και η μεταφορά επιβατών και ιδιωτικού φορτίου και τα τιμολόγια εγκρίθηκαν προσωπικά από τον Υπουργό Σιδηροδρόμων.
Δεύτερο στάδιο του Transsib
Τον Απρίλιο του 1894, ο Υπουργός Οικονομικών παρουσίασε ένα σημείωμα σχετικά με την ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών στα τμήματα που ανατέθηκαν στο δεύτερο και τρίτο στάδιο της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Προτάθηκε να ανοίξει η κυκλοφορία στο Trans-Baikal Railway, καθώς και στον κλάδο από το Irkutsk στη λίμνη Baikal το αργότερο το 1898.
Η ανατολική πύλη της σήραγγας στην 592η κορυφή του σιδηροδρόμου Trans-Baikal. Η κατασκευή των σηράγγων προκάλεσε ιδιαίτερες δυσκολίες κατά την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής.
Το έργο εργασίας περιλάμβανε τη χρήση των ποταμών Chulym και Angara για την προμήθεια δομικών υλικών, για τα οποία σχεδιάστηκε να βελτιωθούν οι συνθήκες ναυσιπλοΐας σε αυτούς τους ποταμούς. Επιπλέον, για να τηρηθούν οι προγραμματισμένες προθεσμίες κατασκευής, η τοποθέτηση σιδηροτροχιών έπρεπε να πραγματοποιηθεί ταυτόχρονα σε δύο κατευθύνσεις η μία προς την άλλη - από το Krasnoyarsk και από το Irkutsk. Τέλος, για να μην μεταφερθούν σιδηροτροχιές από τα Ουράλια, αποφασίστηκε να προετοιμαστεί η δυναμικότητα του εργοστασίου Nikolaev των αδελφών Butin στην επαρχία Ιρκούτσκ, που νοικιάστηκε από τον έμπορο, για κυλιόμενες ράγες. Νικολάι Γκλότοφ. Το εργοστάσιο έλαβε προκαταβολή για την αγορά πρόσθετου εξοπλισμού και συνήφθη συμφωνία με τον Glotov για την προμήθεια 1 εκατομμυρίου λιρών σιδηροτροχιών και στερέωσης.
Ωστόσο, δεν κατέστη δυνατή η υλοποίηση όλων αυτών των έργων στην πράξη. Το σύμπλεγμα των εργασιών για τη βελτίωση των συνθηκών ναυσιπλοΐας της Angara δεν ολοκληρώθηκε μέχρι τέλους. Ο διαχειριστής του εργοστασίου Nikolaev απέτυχε να ανοικοδομήσει την παραγωγή και ως αποτέλεσμα, η κατασκευή της πίστας πραγματοποιήθηκε μόνο από το Krasnoyarsk. Ωστόσο, οι προβλεπόμενες προθεσμίες τηρήθηκαν και το φθινόπωρο του 1898 έφτασε το πρώτο τρένο εργασίας στη δυτική όχθη της λίμνης Βαϊκάλης.
Η κατάσταση με την κατασκευή του σιδηροδρόμου Trans-Baikal, οι εργασίες κατασκευής του οποίου ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1895, αποδείχθηκε πιο περίπλοκη. Η πλημμύρα του Ιουλίου του 1897 προκάλεσε σοβαρές ζημιές σε τρία ήδη ολοκληρωμένα τμήματα συνολικού μήκους άνω των 750 μιλίων. Έπρεπε να σταματήσουν οι εργασίες στο δρόμο. Κατέστη σαφές ότι το κατασκευαστικό έργο χρειαζόταν σημαντικές προσαρμογές: ειδικότερα, κατά την τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών κατά μήκος των κοιλάδων των ποταμών Khilok, Ingoda και Shilka, ήταν απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η μέγιστη στάθμη του νερού κατά την περίοδο της πλημμύρας. Το κόστος των πρόσθετων εργασιών, συμπεριλαμβανομένης της ανύψωσης της σιδηροδρομικής γραμμής και της αλλαγής του ύψους των τεχνητών κατασκευών, υπολογίστηκε σε 6,2 εκατομμύρια ρούβλια. Τελικά, η κατασκευή του τμήματος Trans-Baikal του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου προς τον σταθμό Sretensk ολοκληρώθηκε μόνο την άνοιξη του 1901.
Κινεζικός Ανατολικός Σιδηρόδρομος
Το 1896, η διαδρομή της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού αναθεωρήθηκε και αντί για το αρχικά προγραμματισμένο τμήμα Amur, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ο δρόμος πιο νότια, μέσω της επικράτειας της Μαντζουρίας. Έτσι, στα τέλη του ίδιου έτους, άρχισαν οι ενεργές εργασίες για το έργο του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (CER), το οποίο υποτίθεται ότι περνούσε από το Χαρμπίν στον σταθμό Pogranichnaya.
Συμμετέχοντες στα εγκαίνια των εργασιών για την κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου στις 16 Αυγούστου 1897. Η εφαρμογή του έγινε ένα από τα στάδια της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Τα κόμματα μηχανικών που οργανώθηκαν για την κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου άρχισαν να φτάνουν στη Μαντζουρία το καλοκαίρι του 1897. Μόλις όμως καταρτίστηκε το σχέδιο εργασίας, έπρεπε να επεκταθεί σημαντικά. Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Πεκίνου της 15ης Μαρτίου 1898, η Ρωσία έλαβε για μίσθωση το νότιο τμήμα της χερσονήσου Liaodong με την πόλη Port Arthur, η οποία έπρεπε να συνδεθεί με τη Ρωσία σιδηροδρομικώς το συντομότερο δυνατό. Αυτό οδήγησε σε επιβράδυνση του ρυθμού των εργασιών στην κύρια γραμμή του δρόμου.
Οι λεγόμενες «ταραχές του μπόξερ» του 1900 περιέπλεξαν πολύ την κατασκευή του CER. Σημαντικό μέρος της γραμμής καταστράφηκε: από τα 1.300 βερστ που είχαν τοποθετηθεί πριν από την έναρξη της αναταραχής, παρέμειναν μόνο 400 βερστ συνεχούς σιδηροδρομικής γραμμής. Πολλά κτίρια κάηκαν, η τηλεγραφική γραμμή καταστράφηκε σε μεγάλη απόσταση, το τροχαίο υλικό υπέστη ζημιές και τα ανθρακωρυχεία του δρόμου καταστράφηκαν ολοσχερώς.
Καθώς τα ρωσικά στρατεύματα, που στάλθηκαν εδώ για να καταπνίξουν την αναταραχή, προχώρησαν, οι εργασίες στον σιδηρόδρομο ξανάρχισαν. Τον Νοέμβριο του 1900, η κύρια γραμμή αποκαταστάθηκε στο τμήμα δυτικά από το Χαρμπίν έως το Κικιχάρ και ανατολικά μέχρι την κορυφογραμμή Λιαολίν. Εκείνη την εποχή, τα τρένα κυκλοφορούσαν ήδη στη νότια γραμμή του CER από το Port Arthur στο Mukden.
ΜΙ. Khilkov (1834–1909) – Υπουργός Σιδηροδρόμων από το 1895 έως το 1905
Παρά όλες τις δυσμενείς συνθήκες, η κατασκευή συνεχίστηκε και στις 21 Οκτωβρίου 1901, στην επέτειο της άνοδος στον θρόνο του αυτοκράτορα Νικολάου Β', άνοιξε προσωρινή κυκλοφορία τρένων στο CER. Αυτό σήμαινε ότι καθιερώθηκε η επικοινωνία μεταξύ του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας και της Άπω Ανατολής σε όλο το μήκος της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής (συμπεριλαμβανομένης της σιδηροδρομικής διάβασης των πορθμείων Baikal).
Τρίτο στάδιο του Transsib
Παράλληλα με την κατασκευή του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου, βρισκόταν σε εξέλιξη και η κατασκευή του τρίτου σταδίου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το 1899 άρχισαν οι εργασίες για τον σιδηρόδρομο Circum-Baikal από το σταθμό Mysovaya έως το σταθμό Baikal. Αυτό το φαινομενικά μικρό τμήμα - μήκους 244 βερστών - ήταν ένα από τα πιο δύσκολα και επικίνδυνα σε όλο το μήκος του αυτοκινητόδρομου: 78 βέργες του δρόμου περνούσαν στους πρόποδες των δυνητικά επικίνδυνων απότομων και απόκρημνων βράχων για την κατάρρευση. Στο σημείο είχε προγραμματιστεί η κατασκευή 31 τούνελ και εκατοντάδων γεφυρών.
Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των εργασιών κατέστη σαφές ότι ήταν απαραίτητο να κατασκευαστούν οκτώ ακόμη σήραγγες, να προστεθούν περισσότερες από δύο δωδεκάδες στοές σε αυτές και να ανεγερθούν δεκαέξι ανεξάρτητες πέτρινες στοές για την προστασία της σιδηροδρομικής γραμμής από καταρρεύσεις. Σε ορισμένα σημεία, για να προστατευθεί από πιθανές πτώσεις βράχων, η γραμμή έπρεπε να «σπρωχθεί» πιο μακριά από τα βράχια.
Η προσωρινή κυκλοφορία στον σιδηρόδρομο Circum-Baikal άνοιξε στις 13 Σεπτεμβρίου 1904: τα στρατιωτικά τρένα κατευθύνονταν ανατολικά και τα τρένα υγιεινής κατευθύνονταν προς την αντίθετη κατεύθυνση (ο Ρωσο-Ιαπωνικός πόλεμος συνεχιζόταν). Την ημέρα αυτή, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος έκλεισε στις όχθες της λίμνης Βαϊκάλης. Το τελευταίο δεκανίκι χτύπησε ο υπουργός Σιδηροδρόμων Πρίγκιπας Μ.Ι. Khilkov. Οι εργασίες κατασκευής στη γραμμή ολοκληρώθηκαν μόλις τον Οκτώβριο του 1905.
Πρόσθετο κομμάτι
Ωστόσο, η χωρητικότητα του δρόμου ήταν σαφώς ανεπαρκής. Η κυκλοφορία κατά μήκος του ήταν ιδιαίτερα έντονη κατά τη διάρκεια του ρωσο-ιαπωνικού πολέμου - ήταν τότε που έγινε σαφές ότι ο αυτοκινητόδρομος δεν ήταν σε θέση να αντιμετωπίσει την αυξημένη κίνηση στρατευμάτων και φορτίου.
Στο τέλος του πολέμου, μια ειδική επιτροπή, έχοντας εξετάσει μια σειρά θεμάτων που σχετίζονται με τη λειτουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, αποφάσισε την ανάγκη να αυξηθεί η ταχύτητα των τρένων. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθούν οι απλοποιημένοι τεχνικοί όροι που υιοθετήθηκαν στα αρχικά στάδια της κατασκευής και όχι μόνο να αυξηθεί ο αριθμός των στρωμάτων ανά 1 km τροχιάς και το πλάτος του οδοστρώματος, αλλά και να αντικατασταθούν οι ελαφριές ράγες με βαρύτερους τύπους σιδηροτροχιών. . Επιπλέον, αντί για προσωρινές ξύλινες γέφυρες, έπρεπε να κατασκευαστούν μόνιμες κατασκευές. Έγινε επίσης λόγος για αύξηση του αριθμού των ατμομηχανών και των αμαξών στη γραμμή.
Ο σιδηρόδρομος Circum-Baikal αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα πιο επικίνδυνα και δύσκολα τμήματα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Και τον Ιούνιο του 1907, το Υπουργικό Συμβούλιο εξέτασε και ενέκρινε προτάσεις για την κατασκευή μιας δεύτερης γραμμής του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου και την ανακατασκευή των ορεινών τμημάτων της γραμμής. Το 1909, ο αυτοκινητόδρομος μήκους 3.274 χιλιομέτρων έγινε διπλής τροχιάς στο τμήμα μεταξύ Τσελιάμπινσκ και Ιρκούτσκ. Το 1913, η δεύτερη πίστα συνεχίστηκε κατά μήκος της Βαϊκάλης και πέρα από τη Βαϊκάλη στον σταθμό Karymskaya. Η εφαρμογή όλων των παραπάνω μέτρων συνοδεύτηκε από την κατασκευή νέων τμημάτων του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και διακλαδώσεων από αυτόν.
Σιδηρόδρομος Amur
Τα αποτελέσματα του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου (η απώλεια του Πορτ Άρθουρ) συνέβαλαν στην επιτάχυνση της διαδικασίας κατασκευής του τελευταίου τμήματος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - του Σιδηροδρόμου Amur. Έρευνα για τις πιθανές κατευθύνσεις του πραγματοποιήθηκε το 1906-1907, αλλά δεν ελήφθη οριστική απόφαση σχετικά με τη θέση της σύνδεσης των γραμμών Amur και Transbaikal (μέσω της πόλης Nerchinsk ή του κόμβου Kuenga). Λίγο αργότερα, η έρευνα αναγνωρίστηκε ως κακής ποιότητας και νέα μέρη της έρευνας ασχολήθηκαν με το θέμα.
Τον Μάρτιο του 1908, για την εξέταση της πρώτης συνόδου της Τρίτης Κρατικής Δούμας, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων εισήγαγε ένα νομοσχέδιο «Για την έναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Amur με εντολή του ταμείου και με δαπάνη του». Υπήρχαν πολλοί πολέμιοι αυτής της κατασκευής στη Δούμα. Εν τω μεταξύ, ο Πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου Π.Α. ήταν ένθερμος υποστηρικτής της κατασκευής του δρόμου. Στολίπιν. Μιλώντας στην Κρατική Δούμα στις 31 Μαρτίου 1908, έπεισε τους βουλευτές ότι η θετική τους απόφαση για αυτό το θέμα θα «έδινε μεγαλύτερη δύναμη στο κράτος». Ως αποτέλεσμα, την άνοιξη του 1908, ξεκίνησαν ενεργές κατασκευαστικές εργασίες στο επικεφαλής τμήμα της γραμμής Amur.
Η κατασκευή οκτώ τούνελ προκάλεσε ιδιαίτερες δυσκολίες στη χάραξη του μονοπατιού προς αυτή την κατεύθυνση. Για πρώτη φορά στην πρακτική της παγκόσμιας κατασκευής σιδηροδρόμων, η διάνοιξη σήραγγας πραγματοποιήθηκε σε συνθήκες μόνιμου παγετού.
Γενικά, οι εργασίες στο ανατολικό τμήμα του σιδηροδρόμου Amur τελείωσαν το 1915. Για να συνδεθεί ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος, το μόνο που έμεινε ήταν να ολοκληρωθεί η γέφυρα στον ποταμό Αμούρ. Οι εργασίες για την κατασκευή της γέφυρας ξεκίνησαν το 1913 και στις 5 Οκτωβρίου 1916 εγκαινιάστηκε η κυκλοφορία σε αυτήν. Η σιδηροδρομική γραμμή έκλεισε. Ως προς αυτό, το «Bulletin of Railways» έγραψε: «Με την κατασκευή της γέφυρας στην Άπω Ανατολή, ένα μεγάλο εθνικό έργο ολοκληρώθηκε αθόρυβα, σχεδόν ανεπαίσθητα για την υπόλοιπη Ρωσία, ο τελευταίος σύνδεσμος μιας συνεχούς σιδηροδρομικής γραμμής κατά μήκος της ολόκληρη η Σιβηρία στρώθηκε στο ρωσικό έδαφος».
Γενικά, το κόστος κατασκευής του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ μαζί με τους σιδηροδρόμους Baikal Ferry, τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο, τον κλάδο Chelyabinsk - Yekaterinburg, δύο κλάδους στα κινεζικά σύνορα (από τους σιδηροδρόμους Trans-Baikal και Ussuri) και Η γραμμή Tyumen - Omsk ανήλθε σε περισσότερα από 1,2 δισεκατομμύρια ρούβλια. Ο μεγάλος δρόμος της Σιβηρίας συνέδεε το ευρωπαϊκό και το ασιατικό τμήμα της Ρωσίας. Η δημιουργία του έκανε τις προμήθειες επιβατών και φορτίου φθηνότερες και πιο προσιτές και συνέβαλε επίσης στην ανάπτυξη της βιομηχανίας και στην ανάπτυξη της ελάχιστα εξερευνημένης περιοχής της Σιβηρίας.
Alexander Khobta,
Υποψήφιος Ιστορικών Επιστημών
(με τη συμμετοχή της Anastasia Akchurina)
Δημιουργία του Μεγάλου Σιβηρικού Δρόμου: δημοσίευση αναφοράς / Εκδ. Yu.L. Ilyin.Τ. 1–2. Αγία Πετρούπολη, 2005
KHOBTA A.V.Κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου: δοκίμια για την ιστορία (τέλη XIX - αρχές ΧΧ αιώνα). Ιρκούτσκ, 2009
Τα λόγια του Μιχαήλ Λομονόσοφ είναι γνωστά ότι ο πλούτος της Ρωσίας θα αυξηθεί μέσω της Σιβηρίας. Είναι λιγότερο γνωστό ότι ο πλούτος της ίδιας της Σιβηρίας μεγάλωσε... σιδηροδρομικώς. Ήταν η κατασκευή του μεγάλου Σιβηρικού Δρόμου που λειτούργησε ως ισχυρή ώθηση για την ανάπτυξη της βιομηχανίας και ολόκληρης της οικονομίας της Ανατολής της χώρας.
Μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα, η ιδέα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είχε ωριμάσει και ενισχυθεί στη Ρωσία. Ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' διέταξε να ξεκινήσει η απαραίτητη έρευνα και να συζητηθεί η διαδρομή του μελλοντικού δρόμου στην Επιτροπή Υπουργών.
Τον Φεβρουάριο του 1891, εκδόθηκε διάταγμα για την κατασκευή ενός «συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία» από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ. Η κατασκευή του χαρακτηρίστηκε «μεγάλη εθνική πράξη». Ο αυτοκινητόδρομος χωρίστηκε σε επτά δρόμους: Δυτικής Σιβηρίας, Κεντρικής Σιβηρίας, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri και South Ussuri. Αργότερα εμφανίστηκε ο Κινεζικός Ανατολικός Σιδηρόδρομος (CER).
Στις 19 Μαΐου 1891 ξεκίνησε η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου στο Βλαδιβοστόκ. Όλα τα κατασκευαστικά θέματα ήταν αρμόδια: η Διεύθυνση Κατασκευής Σιδηροδρόμων της Σιβηρίας, το Συμβούλιο Μηχανικών του Υπουργείου Σιδηροδρόμων και η Επιτροπή Γέφυρας. Τον Φεβρουάριο του 1894, η Επιτροπή Σιδηροδρόμων της Σιβηρίας ξεκίνησε τις εργασίες της, η οποία περιελάμβανε υπουργούς διαφόρων τμημάτων, ο αυτοκράτορας Νικόλαος Β' προήδρευσε εκεί, σύμφωνα με τις επιθυμίες του Αλέξανδρου Γ', και ως εκ τούτου οι αποφάσεις της Επιτροπής «είχαν νόημα νόμου».
Όλα υποτάχθηκαν στο έργο της παροχής μιας διαμπερούς διαδρομής προς τον Ειρηνικό Ωκεανό στο συντομότερο δυνατό χρόνο.
Οι κατασκευαστές πέτυχαν ταχύτητα ρεκόρ τοποθέτησης σιδηροτροχιών - 642 μίλια το χρόνο, η οποία ήταν μιάμιση φορά ταχύτερη από ό,τι στον Καναδικό Σιδηρόδρομο Ειρηνικού, που κατασκευάστηκε πρόσφατα στην Αμερική. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε ως ενιαία γραμμή.
Το 1894, ο σιδηρόδρομος μεταφέρθηκε στο Ομσκ, το 1898 - στο Ιρκούτσκ. Η κυκλοφορία των τρένων σε όλο το μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου άνοιξε για πρώτη φορά το 1901. Όσον αφορά το συνολικό μήκος - 7416 km - ο δρόμος δεν είχε ίσο. Οι σύγχρονοι συνέκριναν την ανακάλυψη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου με την ανακάλυψη της Αμερικής από τον Κολόμβο. Οι διοργανωτές της Παγκόσμιας Έκθεσης στο Παρίσι το 1900 απένειμαν το Grand Prix στην Επιτροπή των Σιβηρικών Σιδηροδρόμων και στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων της Ρωσίας για την υλοποίηση ενός εξαιρετικού κατασκευαστικού έργου και τεράστιου έργου στην εξερεύνηση της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής.
Ας θυμηθούμε ότι πάνω από 1,5 χιλιάδες ατμομηχανές και περισσότερα από 30 χιλιάδες αυτοκίνητα παραδόθηκαν στην κύρια γραμμή. Η παραγωγή τους κατέστησε δυνατή την πλήρη φόρτωση των εργοστασίων στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με παραγγελίες. Ο σιδηρόδρομος, με συνεργεία ατμομηχανών και αυτοκινήτων, έγινε η μεγαλύτερη και πιο τεχνικά εξοπλισμένη βιομηχανική και μεταφορική επιχείρηση στη Σιβηρία.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος οδήγησε σε αναβίωση του εμπορίου σε τεράστιες περιοχές. Ο δρόμος, που στρώθηκε από τα δυτικά προς τα ανατολικά, διέσχιζε το Tobol, το Irtysh, το Ob και το Yenisei. Οι κύριοι ποταμοί της Σιβηρίας αποδείχτηκαν συνδεδεμένοι μεταξύ τους και μετατράπηκαν σε βολικές πλωτές οδούς για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου συνέβαλε στην ανάπτυξη της εξόρυξης χρυσού και η εμφάνιση της βιομηχανίας άνθρακα στη Σιβηρία άνοιξε στο Cheremkhovo και σε άλλα μέρη. Για 17 χρόνια (από το 1900 έως το 1917), η παραγωγή άνθρακα στην Ανατολική Σιβηρία αυξήθηκε από 5 εκατομμύρια σε 115 εκατομμύρια poods και συνέχισε να αυξάνεται.
Η παγκόσμια πρακτική δεν έχει δει ποτέ την κατασκευή σιδηροδρόμων τέτοιας κλίμακας, να γίνεται σε τόσο δύσκολες φυσικές συνθήκες και μέσα σε τέτοιο χρονικό πλαίσιο.
Η μεγάλης κλίμακας ανάπτυξη της Άπω Ανατολής και η απότομα αυξημένη εμπορευματική κίνηση προς τον Ειρηνικό Ωκεανό απαιτούσαν την κατασκευή δεύτερων γραμμών στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Είχε προηγηθεί ενδελεχής μηχανολογική, οικονομική και τεχνική μελέτη πολλών θεμάτων. Η αρχική αύξηση της χωρητικότητας επιτεύχθηκε με την εγκατάσταση μεγάλου αριθμού πλαισίων μεταξύ των σταθμών. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην ανασυγκρότηση των ορεινών περιοχών.
Τον Οκτώβριο του 1904 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια δεύτερη κύρια διαδρομή στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Οι αρχές και οι τεχνικές συνθήκες της ανακατασκευής αναπτύχθηκαν από τον μηχανικό N.P. Ιδιαίτερα μεγάλος όγκος εργασιών για την τοποθέτηση του δεύτερου στίβου και την ανακατασκευή των ορεινών τμημάτων πραγματοποιήθηκε το 1907-1910.
Στη σοβιετική εποχή, έγιναν πολλά στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο για την τεχνική ανακατασκευή του, γεγονός που καθιστά δυνατή την επιτυχή αντιμετώπιση σημαντικών μεταφορών εθνικών οικονομικών αγαθών.
Σήμερα, οι απόγονοι θυμούνται με ευγνωμοσύνη τους κατασκευαστές του Μεγάλου Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας.
Yulian TOLSTOV, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της VOLZD
Το Υπουργικό Συμβούλιο της Ρωσίας χώρισε την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου σε τρία στάδια ανάλογα με το χρόνο κατασκευής. Αυτός είναι ένας πιο ενδιαφέρον χάρτης του πρώτου σταδίου του Great Road: Chelyabinsk - Ob (1418 km) και Ob - Irkutsk (1818 km). Εκτός από τους κύριους σταθμούς, ο χάρτης δείχνει, κατά τη γνώμη του μεταγλωττιστή, τις πιο χαρακτηριστικές λεπτομέρειες της διαδρομής.
Τον Φεβρουάριο του 1891, εκδόθηκε διάταγμα για την κατασκευή ενός «συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία» από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ. Η κατασκευή του χαρακτηρίστηκε «μεγάλη εθνική πράξη». Έτσι, ο σταθμός Τσελιάμπινσκ στην επαρχία του Όρενμπουργκ έγινε το σημείο εκκίνησης του πρώτου σταδίου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου - του Σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας.
Ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε σύμφωνα με απλουστευμένα πρότυπα κατασκευής, τα οποία εγκρίθηκαν από τον Νικόλαο Β'. Επιτρεπόταν η λήψη του πλάτους του κρεβατιού στην κορυφή έως τα 5,26 m αντί για 6,1 m. Παρόμοιες παραχωρήσεις επιτρέπονταν σε σχέση με το πάχος του στρώματος έρματος κλπ. Μόνο θαυματουργές γέφυρες κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τους κανόνες και τους κανόνες. .
Ο σταθμός παιχνιδιών στον σταθμό Oyash του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας είχε σκαλισμένα διακοσμητικά που θυμούνται για πολύ καιρό όλοι όσοι περνούσαν από εκεί. Ο σταθμός βρίσκεται στο τμήμα Novonikolaevsk - Yurga, στα δεξιά στην πλατφόρμα υπάρχει ένα χαρακτηριστικό σημάδι των καιρών - ένα φανάρι κηροζίνης για φωτισμό.
Σιδηρόδρομος Transbaikal. Μισός στρατώνας στον γκρεμό του Τορίνο, στον 753ο στύλο.
Στους ημιστρατώνες, σύμφωνα με τους κανονισμούς της σιδηροδρομικής υπηρεσίας, ζούσαν ο αρχηγός του αρτέλ και η αρτέλ του (μια ταξιαρχία σιδηροδρομικών), που ήταν υπεύθυνοι για ένα συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής.
Το 1896 ολοκληρώθηκε το πρώτο τμήμα του West Siberian Road - χτίστηκε μια γέφυρα στο Irtysh και ένας σταθμός στο Omsk. Ο σταθμός ήταν χτισμένος σε στυλ Σιβηρίας, φτιαγμένος από πέτρα και αρκετά άνετος. Κατά γενική ομολογία, αυτός ήταν ο πιο επιτυχημένος σταθμός στο δρόμο. Ο σταθμός του Ομσκ μεγάλωσε γρήγορα, η κίνηση αυξανόταν σταθερά μέρα με τη μέρα.
Ο σταθμός Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) ιδρύθηκε το 1894 στη δεξιά όχθη του Ob. Ο σταθμός ανατέθηκε στην κατηγορία III και κατασκευάστηκε ένας μέτριος τυπικός ξύλινος σταθμός με κόστος 18 χιλιάδες ρούβλια.
Σύντομα δημιουργήθηκε εδώ ένας οικισμός, ο οποίος με τα χρόνια έγινε η μεγαλύτερη πόλη της Δυτικής Σιβηρίας και ισχυρός σιδηροδρομικός κόμβος του οδικού δικτύου.
Η καλύβα ενός κατασκευαστή αυτοκινητοδρόμων σε ένα από τα χωριά των αυτοκινητοδρόμων. Ένα οδυνηρό, θλιβερό θέαμα - κάποιο είδος θλιβερής όψης κατοικίας, που είναι απίθανο να προστατεύσει από τη βροχή και, ειδικά, το σκληρό κρύο της Σιβηρίας. Έτσι όμως έζησαν και κατέκτησαν χιλιόμετρα του δρόμου στο αλσύλλιο του δάσους με τσεκούρι και φωτιά, με κόπο.
Στο σταθμό της Τάιγκα στον Κεντρικό Σιβηρικό Σιδηρόδρομο υπήρχε μια μεγάλη αποθήκη ατμομηχανών για εκείνη την εποχή, μερικές φορές μέχρι και 60 ατμομηχανές γύριζαν εκεί. Μετά την ανακάλυψη κοιτασμάτων άνθρακα, ο σταθμός έγινε σημαντικό σημείο για την αποστολή άνθρακα όχι μόνο στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.
Η γέφυρα πάνω από το Yenisei ονομάστηκε η γέφυρα του αιώνα, καθώς ήταν η πρώτη στη Ρωσία και η δεύτερη στην ευρασιατική ήπειρο από την άποψη των ανοιγμάτων - 145 μ. Σχεδιάστηκε από τον μηχανικό L. D. Proskuryakov. Η γέφυρα χτίστηκε σε σύντομο χρονικό διάστημα: 1896-1899. Το σημαντικό είναι ότι τα ανοίγματα ήταν ελαφρύτερα από παρόμοια σε άλλες γέφυρες, χωρίς να χάνουν τη δύναμη.
Το πρώτο τρένο για το Ιρκούτσκ έφτασε από το Κρασνογιάρσκ στις 16 Αυγούστου 1898. Καλυμμένο με πράσινο και σημαίες, το «Πρώτο τρένο ειδικού σκοπού της Σιβηρίας», που έμοιαζε με χριστουγεννιάτικο δέντρο, πλησίασε αργά τον σταθμό στις 12 το μεσημέρι, σκιασμένο από τον σταυρό του τοπικού αρχιεπισκόπου. Το σφύριγμα της ατμομηχανής ακούστηκε στο υπόστεγο!
Ο σταθμός Irkutsk (1899) βρίσκεται στην αριστερή όχθη της Angara, στο προάστιο Glazov. Ο χώρος για τον σταθμό επιλέχθηκε από την «Επιτροπή για επιτόπια έρευνα για την κατασκευή του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου», με επικεφαλής τον διάσημο μηχανικό N.P. Ο σταθμός είχε σημαντική ανάπτυξη τροχιάς, μια μεγάλη αποθήκη, πίσω από την οποία είναι ορατός ο λευκός πύργος του σταθμού Ιρκούτσκ.
Στην 1091η κορυφή από το Ιρκούτσκ, κοντά στο χωριό των Κοζάκων Kaidalovskaya, εντοπίστηκε η λεγόμενη «κινεζική διάβαση» (τώρα σταθμός Tarskaya). Από αυτή την πλευρά, ένα κλάδος εκτρέπεται προς τα σύνορα, για να συνδέσει τη Μαντζουρία με τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο (CER).
Μετά το Apple Ridge, πίσω από τον σταθμό Ingoda, ο σταθμός Chita, ένας μεγάλος σιδηροδρομικός κόμβος, είναι ευρέως διαδεδομένος. Η πόλη ιδρύθηκε στον ποταμό Chitinka το 1653 από τον Κοζάκο αταμάν Beketov. Ο σιδηρόδρομος ήρθε σε αυτά τα μέρη τον Ιούλιο του 1900.
Το χαρακτηριστικό τοπίο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου: ανάμεσα στην αιωνόβια τάιγκα, απόκρημνους βράχους, κόπηκε μια διαδρομή και χαράχθηκε ένα χαλύβδινο μονοπάτι. Υπάρχει ένας επαρχιακός δρόμος με στροφές κοντά - μπορείτε να οδηγείτε μόνο κατά μήκος του σιδηροδρόμου. Αυτό είναι ένα μέρος κοντά στον ποταμό Kruchina, ο οποίος ρέει στον Ingoda κοντά στην Chita.
Στις 19 Μαΐου 1896, πραγματοποιήθηκε στο Βλαδιβοστόκ ο θεμέλιος λίθος του δρόμου Ussuriysk, του πρώτου συνδέσμου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από τον Ειρηνικό Ωκεανό. Στην τελετή συμμετείχε ο διάδοχος του θρόνου, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β'. Ο σταθμός αυτός κατασκευάστηκε το 1894 (αρχιτέκτων E. Bazilevsky).
Πηγή
- Σετ καρτ ποστάλ "Κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου", εκδοτικός οίκος "Zheleznodorozhnoe Delo", Μόσχα, 2001
Υπάρχουν διάφοροι τύποι μεταφορών - οδικές, υδάτινες, αεροπορικές, αγωγοί - όλα αποτελούν ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών της χώρας. Σε αυτό το σύστημα, ο σιδηρόδρομος κατέχει μια ιδιαίτερη θέση. Είναι απαραίτητο για τη μεταφορά ενός τεράστιου αριθμού επιβατών, ειδικά σε προαστιακές περιοχές μεγαλουπόλεων, επιπλέον, ο σιδηρόδρομος σας επιτρέπει να μεταφέρετε οποιοδήποτε φορτίο.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (ή, όπως ονομαζόταν προηγουμένως, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος) ξεπερνά κάθε σιδηροδρομική γραμμή στον πλανήτη μας, κατασκευάστηκε για σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα - από το 1891 έως το 1916, και το συνολικό του μήκος είναι μεγαλύτερο από. 10.000 χιλιόμετρα.
ΙστορίαΥπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος
Στις αρχές του 20ου αιώνα, οι γιγάντιες περιοχές της Δυτικής Σιβηρίας παρέμειναν απομονωμένες από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, οπότε υπήρχε ανάγκη να οργανωθεί μια διαδρομή κατά μήκος της οποίας ήταν δυνατό να φτάσετε εκεί με ελάχιστο χρόνο και χρήματα. Υπήρχε ανάγκη να κατασκευαστούν σιδηροδρομικές γραμμές μέσω της Σιβηρίας. Το 1857, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας N.N. Muravyov-Amursky έθεσε επίσημα το ζήτημα της ανάγκης κατασκευής ενός σιδηροδρόμου στα περίχωρα της Σιβηρίας.
Η κυβέρνηση έδωσε άδεια για την κατασκευή του δρόμου μόνο στη δεκαετία του '80. Επιπλέον, συμφώνησε να χρηματοδοτήσει την κατασκευή ανεξάρτητα, χωρίς την παρέμβαση ξένων χορηγών. Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις. Σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς της Επιτροπής για την κατασκευή του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου, το κόστος του καθορίστηκε σε τριακόσια πενήντα εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό.
Το 1887, στάλθηκε μια ειδική αποστολή υπό την ηγεσία των N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky και A.I. Ursati προκειμένου να καθοριστεί η βέλτιστη διαδρομή για τον μελλοντικό σιδηρόδρομο.
Το πιο οξύ και δυσεπίλυτο πρόβλημα ήταν η παροχή εργατικού δυναμικού για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η λύση ήταν να στείλουμε τον λεγόμενο «μόνιμο εφεδρικό στρατό εργασίας» σε υποχρεωτική εργασία. Σημαντικό μέρος των οικοδόμων ήταν αιχμάλωτοι και στρατιώτες. Οι συνθήκες διαβίωσης των εργαζομένων ήταν αφόρητα δύσκολες. Στεγάστηκαν σε στενούς, βρώμικους στρατώνες χωρίς δάπεδα.
Να πώς μια από τις εφημερίδες εκείνης της εποχής περιέγραψε τον τόπο διαμονής των εργατών: «Τριάντα εργάτες φιλοξενούνταν σε έναν χώρο πλάτους τριών βαθμών και μήκους επτά. Οι κουκέτες ήταν απλωμένες σε μία σειρά σε απόσταση έως και μισού arshin από το έδαφος. Η βρωμιά στις κουκέτες ήταν τρομερή και οι άνθρωποι που κάθονταν πάνω τους έξυναν συνεχώς τα πλευρά, το στήθος και τα κεφάλια τους, αφού, προφανώς, τα έντομα δεν τους έδιναν ανάπαυση ... "
Όλη η δουλειά γινόταν με το χέρι, τα εργαλεία ήταν τα πιο πρωτόγονα - ένα τσεκούρι, ένα πριόνι, ένα φτυάρι, μια λαβή και ένα καρότσι. Παρόλα αυτά, περίπου 500 - 600 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής τοποθετούνταν ετησίως. Παρά την καθημερινή και εξαντλητική πάλη με τις δυνάμεις της φύσης, οι εργάτες και οι μηχανικοί ολοκλήρωσαν με επιτυχία το έργο της κατασκευής του Μεγάλου Σιβηρικού Δρόμου σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Μέχρι τη δεκαετία του '90, οι σιδηρόδρομοι της Κεντρικής Σιβηρίας, του Transbaikal και του South Ussuri είχαν σχεδόν ολοκληρωθεί. Τον Φεβρουάριο του 1891, η Επιτροπή Υπουργών αναγνώρισε ότι ήταν δυνατό να ξεκινήσουν οι εργασίες για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής.
Είχε προγραμματιστεί να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος σε τρία στάδια. Το πρώτο στάδιο είναι ο δρόμος. Το δεύτερο στάδιο είναι ο δρόμος Transbaikal από το Mysovaya στο Sretensk. Το τρίτο στάδιο είναι ο δρόμος Circum-Baikal από το Ιρκούτσκ έως.
Η κατασκευή αυτής της γιγαντιαίας διαδρομής ξεκίνησε ταυτόχρονα από δύο τερματικά σημεία. Το 1898, ο δυτικός κλάδος έφτασε στο Ιρκούτσκ. Εδώ οι επιβάτες έπρεπε να μεταφερθούν σε ένα φέρι, καλύπτοντας 65 χιλιόμετρα από τα νερά της λίμνης. Το χειμώνα, όταν η λίμνη ήταν παγωμένη, ένα παγοθραυστικό άνοιξε τον δρόμο για το πορθμείο - αυτός ο κολοσσός, βάρους 4267 τόνων, κατασκευάστηκε κατά παραγγελία στην Αγγλία. Στη συνέχεια, σταδιακά, οι ράγες έτρεχαν σταδιακά κατά μήκος της νότιας όχθης της λίμνης και η ανάγκη για φέρυ εξαφανίστηκε.
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου έγινε σε δύσκολες φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Σχεδόν σε όλο το μήκος της, η διαδρομή χάθηκε μέσα από αραιοκατοικημένες ή ερημικές περιοχές, σε δύσβατες περιοχές. Διέσχισε πανίσχυρα ποτάμια της Σιβηρίας, πολυάριθμες λίμνες, περιοχές με υψηλό βάλτο και αιώνιο νερό. Η περιοχή γύρω από τη λίμνη Βαϊκάλη παρουσίαζε εξαιρετικές δυσκολίες για τους κατασκευαστές. Για την ασφαλτόστρωση του δρόμου, ανατινάχθηκαν βράχοι και ανεγέρθηκαν τεχνητές κατασκευές.
Η κυκλοφορία κατά μήκος του σιδηροδρόμου Trans-Baikal άνοιξε το 1900. Και το 1907, χτίστηκε το πρώτο κτίριο στον κόσμο στο σταθμό Mozgon, το οποίο παραμένει μέχρι σήμερα. Μια νέα μέθοδος κατασκευής κτιρίων σε μόνιμο πάγο υιοθετήθηκε μέσα και γύρω από την Αλάσκα.
Θέση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Το τρένο αναχωρεί από τη Μόσχα, διασχίζει και στη συνέχεια στρίβει νοτιοανατολικά προς τα Ουράλια, όπου - περίπου 1.800 χιλιόμετρα από τη Μόσχα - περνά τα σύνορα μεταξύ της Ευρώπης και. Από, ένα μεγάλο βιομηχανικό κέντρο, το μονοπάτι βρίσκεται στο Ομσκ και το Νοβοσιμπίρσκ, μέσω ενός από τους πανίσχυρους ποταμούς της Σιβηρίας με έντονη πλοήγηση, και περαιτέρω στο Κρασνογιάρσκ. Στη συνέχεια, το τρένο πηγαίνει στο Ιρκούτσκ, ξεπερνά την οροσειρά κατά μήκος της νότιας όχθης της λίμνης Βαϊκάλης, κόβει τη γωνία του Γκόμπι και, έχοντας περάσει το Khabarovsk, κατευθύνεται προς τον τελικό προορισμό της διαδρομής - το Βλαδιβοστόκ.
Υπάρχουν 87 πόλεις στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο με πληθυσμό που κυμαίνεται από 300 χιλιάδες έως 15 εκατομμύρια ανθρώπους. Οι 14 πόλεις από τις οποίες διέρχεται ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι τα κέντρα των συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο, περισσότερο από το 65% του άνθρακα που παράγεται στη Ρωσία εξορύσσεται, σχεδόν το 20% της διύλισης πετρελαίου και το 25% της εμπορικής παραγωγής ξυλείας. Περισσότερο από το 80% των κοιτασμάτων βασικών φυσικών πόρων συγκεντρώνεται εδώ, συμπεριλαμβανομένων πετρελαίου, σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μεταλλευμάτων.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, το Transsib παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Κίνας και, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνόρων με τις πρώην δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης - σε .
Χαρακτηριστικά του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο συνέδεε δύο μέρη του κόσμου - την Ευρώπη και την Ασία, το μήκος του είναι περισσότερο από 10.000 χιλιόμετρα. Όπως σε όλους τους ρωσικούς σιδηροδρόμους, το περιτύπωμα εδώ είναι ευρύτερο από τον ευρωπαϊκό - ενάμιση μέτρο.
Ολόκληρος ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος χωρίζεται σε διάφορα τμήματα:
- Δρόμος Ussuriyskaya;
- West Siberian Road;
- Central Siberian Road;
- Transbaikal Road;
- Manzhurskaya δρόμο;
- Circum-Baikal Road;
- δρόμος Αμούρ.
Ο σιδηρόδρομος Ussuri, συνολικού μήκους 769 χιλιομέτρων με τριάντα εννέα ξεχωριστά σημεία, μπήκε σε μόνιμη λειτουργία τον Νοέμβριο του 1897. Έγινε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Άπω Ανατολή.
Η κατασκευή του Δρόμου της Δυτικής Σιβηρίας ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1892. Με εξαίρεση τη λεκάνη απορροής μεταξύ Ishim και, διέρχεται από την περιοχή. Ο δρόμος υψώνεται μόνο στις προσβάσεις προς τις γέφυρες. Μόνο για παράκαμψη δεξαμενών, και κατά τη διέλευση ποταμών, η διαδρομή αποκλίνει από ευθεία γραμμή.
Η κατασκευή του Κεντρικού Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1898. Κατά μήκος του υπάρχουν γέφυρες στους ποταμούς Tom, Iya, Uda, Kiya. Η μοναδική γέφυρα στο Yenisei σχεδιάστηκε από έναν εξαιρετικό γεφυροποιό - τον καθηγητή L. D. Proskuryakov.
Ο Trans-Baikal Railway είναι μέρος του Great Siberian Railway, ο οποίος ξεκινά από τον σταθμό Mysovaya στη λίμνη Baikal και καταλήγει στην προβλήτα Sretensk στο Amur. Η διαδρομή εκτείνεται κατά μήκος των ακτών της λίμνης Βαϊκάλης και διασχίζει πολυάριθμα ορεινά ποτάμια. Η κατασκευή του δρόμου ξεκίνησε το 1895 υπό την ηγεσία του μηχανικού A. N. Pushechnikov.
Μετά την υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ της Ρωσίας, ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου Manzhursky, που συνδέει τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο με. Ο νέος δρόμος, μήκους 6.503 χιλιομέτρων, επέτρεψε το άνοιγμα μέσω της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας από το Βλαδιβοστόκ.
Η κατασκευή του τμήματος Circum-Baikal ξεκίνησε στο τελευταίο στάδιο (το 1900), αφού είναι η πιο δύσκολη και ακριβή περιοχή. Η κατασκευή του πιο δύσκολου τμήματος του δρόμου μεταξύ των ακρωτηρίων Aslomov και Sharazhangai είχε επικεφαλής τον μηχανικό A. V. Liverovsky. Το μήκος αυτού του αυτοκινητόδρομου είναι το ένα δέκατο όγδοο του συνολικού μήκους του δρόμου και η κατασκευή του απαιτούσε το ένα τέταρτο του συνολικού κόστους του δρόμου. Καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού, το τρένο περνά μέσα από δώδεκα σήραγγες και τέσσερις στοές.
Το 1906 ξεκίνησαν οι εργασίες στη διαδρομή Amur Road, η οποία χωρίζεται στη γραμμή North Amur (από τον σταθμό Kerak έως τον ποταμό Burey, μήκους 675 χιλιομέτρων με κλάδο στο Blagoveshchensk) και στη γραμμή East Amur.
Η δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα του ρωσικού λαού. Με δυσκολίες και χαρές ολοκλήρωσαν τον δρόμο οι οικοδόμοι. Το έστρωσαν στα κόκαλά τους, το αίμα και την ταπείνωση, αλλά και πάλι κατάφεραν να κάνουν αυτή την απίστευτα σκληρή δουλειά. Αυτός ο δρόμος επέτρεψε στη Ρωσία να μεταφέρει τεράστιο αριθμό επιβατών και φορτίου. Κάθε χρόνο, έως και 100 εκατομμύρια τόνοι φορτίου μεταφέρονται κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Χάρη στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου, κατοικήθηκαν ακατοίκητες περιοχές της Σιβηρίας.